En la última década, el negocio del transporte anglo-europeo de mercancías ha experimentado una abrumadora concentración en el transporte marítimo a través del túnel bajo el Canal de la Mancha, obviamente atraído por las altas frecuencias de salida y las rutas de tránsito familiares entre el Reino Unido y Europa central.

Sin embargo, esta decisión de planificación de la ruta ignora a menudo los enormes retrasos desde el punto de salida en la costa de Kent, que se ha sabido que se extienden regularmente hasta 50 km en dirección este por tres carriles. Estos dramáticos retrasos en el punto de exportación se agravan aún más cuando se circunnavega Londres en hora punta.

Normalmente, es entonces cuando muchos camiones llegan a la M25 tras haber terminado de cargar en Birmingham a media tarde, antes de que cierre la industria. Si se añade el impacto de esos retrasos a las horas de servicio de los conductores, a menudo se pone en peligro llegar a Folkstone esa misma tarde, de camino a Europa. Si el conductor consigue sortear todos estos obstáculos durante la noche, es probable que se tope con el periférico de París (el equivalente a la M25) en la hora punta de la mañana siguiente, lo que inevitablemente provocará más retrasos.

El trayecto por el túnel del Canal de la Mancha aún puede justificarse por la geografía y el coste de la travesía marítima hacia el este de Europa, y sin duda es una tarea logística más fácil para los gestores de tráfico de los transportistas. Sin embargo, cuando se trata de transportar mercancías desde y hacia el Reino Unido al oeste de Francia, España y Portugal, la historia es distinta. El corredor atlántico es una región muy poblada y comercial, y la decisión operativa de considerar los puertos occidentales de Poole o Portsmouth empieza a tener mucho sentido desde el punto de vista de los costes y del medio ambiente.

Por ejemplo, en un movimiento completo de mercancías por camión desde Birmingham, en las medianías del Reino Unido, a grandes ciudades francesas como Rennes, Burdeos, Toulouse o centros industriales españoles y portugueses como Bilbao, Zaragoza, Madrid, Oporto y Lisboa, podemos estimar que:

• La distancia de puerta a puerta será, por término medio, 200 km más corta.
• Los conductores no tendrán que cruzar la M25 de Londres y la periferia de París, lo que ahorrará horas de conducción, fatiga, retrasos por las colas de las horas punta y accidentes de tráfico.
• Esto ahorra costes en términos de combustible utilizado y peajes.
• Por otro lado, en los trayectos Poole>Cherbourg, Portsmouth>Ouistreham, Le Havre o St Malo, los conductores podrán disfrutar de sus descansos legales mientras atraviesan el Canal de la Mancha. La normativa sobre horas de conducción de la UE y el Reino Unido favorece estos trayectos marítimos largos en la medida en que subir y bajar de los transbordadores no afecta a la normativa sobre descanso.
• Las autopistas y carreteras A que atraviesan el Corredor Atlántico están bastante menos congestionadas que en la parte más oriental de Europa.
• Es cierto que estas rutas exigen más precisión y disciplina en la gestión del tráfico, un arte que los transportistas españoles y portugueses dominan a la perfección, de ahí su rotundo éxito en estos mercados.

La reducción de 200 km del movimiento internacional de camiones, teniendo en cuenta el coste ligeramente más caro de cruzar el canal por los puertos occidentales, es de aproximadamente 200 euros: un ahorro enorme.

Las mejoras resultantes para el bienestar del conductor no deben subestimarse. Como empleador responsable, tomar decisiones operativas que proporcionen a nuestros profesionales de la conducción un entorno de trabajo más seguro y placentero también son beneficios tangibles que no deben ignorarse.

En una época en la que la inflación galopante está afectando a la cadena de suministro como una parte cada vez mayor de los costes de fabricación, existe una oportunidad para que las empresas de logística responsables y sus clientes realicen algunos ahorros decentes que beneficiarán a todos, incluido el consumidor.

Y lo que quizá sea aún más importante, el impacto que el transporte europeo por carretera tiene en el medio ambiente. Ahorrar 200 km de CO2 a muchos miles de camiones llenos al año supondría un importante impulso a los objetivos de descarbonización y sostenibilidad que los gobiernos del Reino Unido y la UE imponen a los grandes fabricantes.

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